최근 일본 ANA가 출자한 정통 저비용항공사 바닐라에어(Vanilla-Air)가 신규 취항하면서 한정된 항공수요를 놓고 국적 LCC와의 경쟁 심화를 예고하고 있다.

이미 국내외 저비용항공사들은 빠르게 성장하는 LCC산업의 혜택을 누리면서, 한편으로는 라이벌 항공사들을 견제하느라 여념이 없는 모습이다.

상대적인 우위에 있다고 자부하던 국적 LCC들도 점차 강해지는 외국계 LCC의 영향력에 조금씩 긴장하는 모습이다. 항공시장에서의 외국계 LCC 현황과 진화 양상을 조명해봤다.

< 양재필 기자> ryanfeel@gtn.co.kr

■ 외국계 LCC 2년 만에 10개

현재 국적 LCC는 제주항공, 에어부산, 진에어, 이스타항공, 티웨이항공 모두 5개. 신규 LCC 설립에 대한 논의가 종종 들리기는 하지만 근 5년간 새로 개설된 국적 LCC는 없었다.

반면 한국 항공시장 진출과 성공이 쉽지 않을 것이라는 평가를 받던 외국계 LCC들은 무서운 속도로 그 수가 늘고 있다.

2000년대 필리핀 세부퍼시픽항공이 취항한 이후 외국계 LCC 취항은 전무했다. 지난 2012년5월8일 일본 피치항공이 인천~오사카(간사이) 노선에 취항하면서 닫혀있던 포문을 열었다.

이후 에어아시아엑스, 제스트항공(현 에어아시아제스트) 등이 취항했으며, 올해에만 4개의 외국계 LCC들이 취항하거나 취항을 앞두고 있다.

2년 만에 한국 취항 외국계 저비용항공사가 10여개로 증가한 것이다. 단순 항공사 수만 보면 이미 국적 LCC보다 배가 많은 상태다.

국내 취항 중인 LCC중 일본계, 필리핀계, 말레이시아계 항공사가 비교적 안정적으로 안착했다는 평가를 받는다.

피치항공의 경우 일본 ANA가 출자한 회사로 항공기 11대를 보유하고 있다.

현재 인천~오사카/부산~오사카 노선을 운영하고 있는데, 2년여 만에 오사카(간사이) 노선의 주력 항공사로 자리매김하고 있다.

이 여세를 몰아 지난 3월1일 인천~도쿄 노선에 ANA 자회사인 바닐라에어도 출사표를 던졌다.

세계 최대 규모 LCC로 평가받는 말레이시아 에어아시아그룹의 움직임이 가장 민첩하다. 에어아시아 장거리 항공사인 에어아시아엑스가 현재 인천/부산~쿠알라룸푸르 노선을 운영 중이다.

지난해 지분 인수를 통해 새로운 브랜드로 탄생한 에어아시아제스트는 인천~마닐라/보라카이 노선을 운항 중으로, 1분기 중 마닐라 노선을 하루 2회로 증편하고, 부산~마닐라 노선 신규편 취항도 조율 중에 있다.

기재가 허락되는 데로 필리핀 신규 지역과 제주~마닐라 노선에 신규 전세기를 띄우는 방안도 고민 중인 것으로 밝혀졌다.

현재 가장 많은 항공편을 운항중인 외국계 저비용항공사는 세부퍼시픽항공이다. 세부퍼시픽항공은 필리핀 JG서밋홀딩스가 모회사로 48대의 항공기를 이용해 아시아 주요지역을 연결하고 있다.

한국에는 인천~마닐라/세부/보라카이 구간을 데일리로 운항하고 있으며, 부산~마닐라/세부에는 주 4회 취항하고 있다.

지난해 취항한 스쿠트항공은 싱가포르항공이 출자한 항공사로 현재 인천~타이베이~싱가포르 구간을 운항하고 있다.

국내 취항 LCC중 최초 장거리 노선이자 제 3국 경유 저비용항공사로 상당한 의미가 있다. 중국 최초 저비용항공사로 아시아 지역 영향력을 넓혀가고 있는 춘추항공은 30일부터 상하이?제주 노선에서 매일 1차례 정규 운항한다.

춘추항공은 180석 규모 A320-200 기종 40대를 보유한 회사로 국내선 38개 노선과 홍콩, 방콕, 마카오, 타이베이 등 국제선 10여개 노선을 취항하고 있다.

같은 날 홍콩 최초의 저비용항공사를 표방하는 홍콩익스프레스 역시 인천?홍콩 노선에서 매일 2회 운항을 시작한다. 이 항공사는 지난해 풀서비스 항공사에서 저비용항공사로 사업 형태를 바꿨다.

베트남 저비용항공사인 비엣젯은 10월부터 인천?하노이 노선에매일 1회 운항할 계획이다.

■ 한국 적응력 가속… 2차천 양상

최근 외국계 LCC의 공격적인 확장으로 국적LCC들은 살짝 긴장하는 모습이다. 아직까지 큰 견제를 하고 있지는 않지만 조만간 노선 중첩과 공급과잉 문제로 부딪칠 일이 더 많아질 것으로 예상된다.

승부의 관건은 저렴한 항공요금 대비 서비스와 브랜드 인지도다. 국적 LCC들이 여전히 대중 브랜드 인지도면에서 확실히 앞서는 것은 사실이다. 하지만 항공 요금 경쟁력에서는 점점 외국계 LCC의 추격을 피하기 어려워지고 있다.

국적 LCC들의 경우 그동안 양민항이 지배하던 단거리 시장에서의 포지션을 잡기 위해 풀서비스 캐리어 수준의 서비스를 제공해왔다. 하지만 최근 국제선에서의 LCC 경쟁이 가속화되면서 수익성 향상을 위해 무료서비스와 승객 혜택을 줄여가고 있다.

단거리 시장에서 양민항 대비 확실히 승기를 잡았다는 확신이 어느 정도 자리 잡은 것으로 보인다.

하지만 정통 LCC를 표방하는 외국계LCC들의 쇄도로 국적LCC들은 양민항이 아닌 외국계 LCC와의 2차전을 곧바로 치러야 할 것으로 보인다.

외국계 LCC들의 가격 공세가 워낙 거센데다, 다양하고 신선한 콘셉트로 무장한 브랜딩 파워가 무시 못할 수준까지 왔기 때문이다.

스쿠트항공의 경우 지난해 6월 최초의 장거리 LCC를 표방하며 취항했는데, 당시 ‘과연 6시간이 넘게 걸리는 노선에 LCC를 탈 사람이 얼마나 있겠냐’며 부정적인 전망 일색이었다.

하지만 예측은 완전 빚나갔다. 젊은층에게 어필할 만한 3가지 직관적인 요금제도와 파격적인 서비스로 취항 이래 평균 탑승률이
80~90% 이하로 내려간 적이 없다.

온라인-개별여행 추세가 강화되면서 전통LCC 개념에 대해 소비자들의 이해력이 높아지고 있는 점도 외국계 LCC에게는 장기적으로 이득이다.

외국계 LCC의 경우 모든 기내식과 좌석, 부가서비스를 유료로 구매해야 하는데 한국 승객의 경우 초창기 이러한 개념에 익숙지 않아 오해가 많았다.

하지만 젊은층을 중심으로 LCC 수요가 급증하면서 이러한 오해는 거의 사라지고 있는 분위기다.

외국계 LCC들이 보수적인 환불정책으로 지난해 공정위로부터 강한 제재 후 시정 조치를 단행한 점은 오히려 득이 됐다는 평가도 나온다.

외국계 LCC의 마지막 오점으로 거론되던 환불문제까지 제거되면서 사실상 국적 LCC와의 대등한 경쟁이 가능해졌기 때문이다.

최근 외국계 LCC들은 기존의 단순한 BtoC 판매채널에서 나아가 한국 여행시장 특성을 고려한 BtoB 판매에도 영업력을 확대하고 있다.

다른 국가에서는 단가경쟁력 하락을 걱정해 용인하지 않았던 GDS 판매방식을 한국 시장에서만 허락하는 경우도 생기고 있다.

외국계 LCC 관계자는 “현재 국제선에서의 LCC 수송 비중은 10% 정도다. 아태지역 LCC 평균 LCC 점유율이 26% 정도인 점을 감안하면 앞으로 한국 LCC시장은 2배 이상 성장 잠재력이 있다”며 “국적 LCC가 추가로 설립되지 않는 다는 가정 아래 외국계 LCC는 향후 5년 안에 20~30개까지 폭증할 수 있다. 중화권 LCC들의 영향력이 빠르게 확산될 것”으로 진단했다.

A 여행사 관계자는 “외국계 저비용항공사들의 신규 취항 및 좌석 공급 확대로 항공요금이 내려가고 상품 구성의 효율성이 제고되고 있다”며 “여행사들의 좌석 선택권이 확대되면서 항공사-여행사간 갑을 관계도 약화되고 있고, 온라인-개별여행 추세는 더욱 강화되는 등 다양한 변화가 파생되고 있다”고 평가했다.